| Tamiya Ford F-350 |
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Am 1.November 1981 brachte Tamiya den legendären Toyota Hilux auf den Markt. Fast auf den Tag genau 25 Jahre später kommt der Ford F-350 High-Lift nach Deutschland. Bereits im Frühjahr 2006 waren die ersten Gerüchte zum Ford F350 High-Lift in den deutschen Internetforen zu lesen. Wie ein Lauffeuer verbreitete sich diese Nachricht. Schnell tauchten die ersten Bilder auf und es wurde diskutiert, ob und zu welchem Preis er wohl nach Deutschland kommen würde. Das Interesse der Modellbauer war immens.
Die ersten Bilder zeigten bekannte Komponenten aus den Regalen von Tamiya: Die Karosserie, von Ford offiziell lizenziert, ist insbesondere den Freunden aus dem Monstertruckbereich bekannt. Bereits beim Juggernaut stand der F350 erfolgreich als Vorbild zur Verfügung. Die Achsen und weitere Antriebselemente wurden aus dem Truckbereich übernommen. Die Felgen waren schon auf dem Isuzu aus der XC-Serie zu finden. So kann man die Liste fast unendlich weiterführen. Der Hi-Lift tritt, nach langer Zeit, die Nachfolge de Hi-Lux an. Wie bei den Originalen geht auch hier der Trend in Richtung Lifestile. Der Hilux war mit seinem zuschaltbaren Allradantrieb ein echter Laster. Sein Allradantrieb war nur im ersten Gang nutzbar. Der High-Lift hat permanenten Allradantrieb und will alleine durch seine Optik mehr das aufstrebende Segment der SUT (Sports Utility Trucks) abdecken. Hier ist Tamiya zur Zeit der einzeige Anbieter, der diesen Bereich bedient. Ist der High-Lift ein würdiger Nachfolger des Hilux? Schau’n wir mal. Die Auslieferung des Bausatzes erfolgt in gewohnter Art und Weise in einem hochglanzbedruckten Pappkarton. Die einzelnen Bauteile sind Gruppenweise in Kunststofftüten verpackt, die es in gewohnter Tamiyaart auch als Ersatzteile zu ordern gibt. So ergibt sich ein aufgeräumtes Bild beim Öffnen der Verpackung. Die Aufbauanleitung des Pick-Ups gliedert sich in bekannt guter Weise. Dem Modellbauer juckt es in den Fingern direkt alles aufzureißen und loszulegen. Es empfiehlt sich jedoch, wie bei jedem Bausatz, erstmal die Anleitung genau zu studieren. Die 36 Seiten der Bauanleitung zeigen einen anspruchsvollen und detaillierten Bausatz. Kleine Mangas (japanische Comics) führen bei uns Europäern zum Schmunzeln, sie weisen aber auf Grundsätzliches in der Handhabung von RC Modellen und deren Zusammenbau hin. Ansonsten ist die Bauanleitung in vier Sprachen verfasst; japanisch, englisch, deutsch und französisch. Positiv fällt auf, dass die Anleitung in einem guten Deutsch verfasst ist. Hier haben die Japaner gute Übersetzer bemüht. Nach eingehendem Studieren des Bauplanes kann es endlich losgehen. Die Anleitung startet mit dem mechanisch aufwendigsten Bauteil, dem Dreiganggetriebe. In seinem technischen Aufbau ist das Getriebe aus den Tamiya-Trucks bekannt. Die Zahnräder aus Messing, Aluminium und Kunststoff befinden sich im Dauereingriff und werden über drei Schaltklauen kraftschlüssig verbunden oder entsprechend getrennt. Da die Zahnräder auf zwei Wellen über- und nebeneinander angeordnet sind, genügt später ein Servo um die Gänge einzulegen. Ein erster Testlauf in „trockenem“ Zustand zeigt eine Stromaufnahme des Motors von 4A Ein wenig hoch, wenn man bedenkt, dass noch keine Achse angetrieben wurde. Nachdem alle drehenden Teile mit dem mitgelieferten Fett versorgt worden waren, sank auch die Stromaufnahme auf etwas mehr als 2A im ersten und zweiten Gang. Der dritte Gang benötigte rund 2,5A bei 5V. Das Getriebe wird aber mit der Zeit geschmeidiger werden und somit weniger Widerstand leisten. Der Motor gibt seine Kraft nicht direkt an das Schaltgetriebe weiter,sondern eine Rutschkupplung schützt den Antriebsstrang vor zu hoher Belastung. Damit eine spätere Justierung der Kupplung möglich ist, haben die Ingenieure bei Tamiya Montageöffnungen im Getriebedeckel vorgesehen.Mit den mitgelieferten Schraubenschlüsseln ist somit später eine Anpassung an das Gelände und den Fahrstil möglich. Das Getriebe dient mit seinen detailliert ausgeführten Seitendeckeln als tragendes Teil im anschließend zu montierenden Leiterrahmen. Die Längsträger des Rahmens sind aus schwarz lackiertem Stahl gefertigt, wie der Magnettest bewies. Die Bohrungen sind an den entscheidenden Stellen direkt mit Gewinde versehen worden. Einige Löcher im Bereich der Kante zeigen eine leicht ovale Form, da sie wohl vor dem Biegen eingebracht worden sind. Diese dienen jedoch nur als Durchstecköffnung, somit ist dieser Schönheitsfehler zu vernachlässigen. Der Aufbau des Rahmens erfolgt über mehrere Schritte in der Bauanleitung. Alle Teile passen ohne Nachbearbeitung zusammen. Zur Montage der Einzelteile werden 3-mm-Kreuzschlitzschrauben und unterschiedlicher Länge genutzt. Sollte einmal Unklarheit darüber bestehen, welche Schraube zum Einsatz kommen muss, hilft ein Anlegen des Bauteils an den Bauplan. Die Kombination aus Kunststoff und Stahl zeigt es schon in diesem frühen Baustadium: der Ford F350 wird kein Leichgewicht werden. Der solide Leiterrahmen bildet später das Rückgrat des Modells und zeigt sich in dieser Form sehr verwindungssteif. Die Unebenheiten des Geländes müssen somit später alleine von den Reifen und der Federung aufgenommen werden. Wie es sich für einen richtigen LKW gehört verfügt der Tamiya SUT über zwei Starrachsen, die im folgenden Bauabschnitt zusammengebaut werden. Die Ingenieure greifen auch hier in die große Schublade. Die Achsen ähneln in ihrem Aufbau den Achsen des TLT-01 Rockbuster. Äußerlich unterscheiden sich die Achsen durch die geänderte Form des Differentialgehäuses. Beim Highlift wurden die Gehäuse in Kugelform ausgeführt. Wie beim Original ist das Differentialgehäuse dezentral platziert.Das Differential ist aus Aluminium gefertigt. Drei Kegelräder werden auf einer dreistrahligen Sternachse geführt und von zwei Tellerrädern eingefasst. Diese Konstruktion ist in einem zweiteiligem Aluminiumgehäuse gekapselt. Durch diese Kapselung besteht die Möglichkeit, später verschiede Fette mit unterschiedlicher Viskosität zu nutzen. Ein Fett mit hoher Festigkeit für das Differential und ein Leichtlauffett für den Hauptantrieb der Achse. Für den Einsatz im schweren Gelände besteht die Möglichkeit die Achsen zu 100% zu sperren. Ein Schraubbolzen kann von außen durch die Halbwelle gesteckt werden und überbrückt somit das Ausgleichsgetriebe. Die Halbwellen selbst werden über Verzahnung mit dem Differential verbunden. Die Achsen haben auch noch Potential zum Tuning. Die verwendeten Bronzebuchsen können gegen gekapselte
Dieser eignet sich auch als Griff zum Tragen des Modells, schützt die Karosserie jedoch nicht vor Ästen und anderen Kratzer produzierenden Hindernissen. Unter dem Fahrzeug dient eine massive Aluminiumplatte dem Verteilergetriebe und den Kreuzgelenken als Schutz. Der Zusammenbau der detailliert ausgeführten und von Ford lizenzierten Karosserie erfolgt ohne Probleme. Alle Teile werden geschraubt und passen gut zusammen. Lediglich das rechte Rücklicht weißt größere Spaltmasse auf. Die Scheinwerfer sind ausnahmslos für die Ausstattung mit Glühbirnchen bzw. LEDs (Light Emitting Diode) mit 5mm bzw. 3mm vorgesehen. Die Scheinwerfer können sowohl mit gelbem oder alternative auch mit weißem Glas montiert werden. Die Blinkereinfärbung erfolgt mit selbstklebenden Dekals aus dem Dekorbogen. Die vier optionalen Scheinwerferlampen sorgen später für genügend Licht bei Nachtfahrten. Die zusätzlichen fünf Dachleuchten bringen endgültig den nötigen Weitblick. Durch die Montage der Zusatzscheinwerfer auf dem verchromten Überrollbügel sind diese natürlich beim evtl. Überschlag Bruch gefährdet.  Die Karosserie ist zweigeteilt ausgeführt. Durch Zurückklappen der Ladefläche wird der Zugang zum Akku freigegeben. Der 7,2V starke Akku hängt quer zur Fahrrichtung in der Akkuhalterung. Mit dem Schnellverschluss gesichert, bildet die Stromquelle hier einen Gegenpol zu dem Gewicht der Motorgetriebeeinheit. Die vordere Karosseriehälfte überdeckt mit seinen dunkel getönten Scheiben den Motor und wird mit jeweils zwei Schrauben rechts und links am Rahmen befestigt. So ist auch dieser Teil im Reparaturfall schnell demontiert. Zum Lieferumfang der Karosserie gehören natürlich auch Anbauteile wie Scheibenwischer und Außenspiegel. Die Wischerblätter müssen nach der Lackierung mit doppelseitigem Klebeband fixiert werden. Freundlicher Weise liegen dem Bausatz direkt zwei Paar Scheibenwischer bei. Sollte ein Wischer verloren gehen hat man noch Reserve. Die Bauanleitung empfiehlt Anbauteile, wie Auspuff, Wischer und Außenspiegel vor der Fahrt in schwerem Gelände zu entfernen, um eine Beschädigung oder gar den Verlust der Teile zu verhindern. Die Außenspiegel sind wie die Wischer mit Doppelklebeband zu montieren, so wird einem Bruch dieser exponiert angebrachten Teile entgegengewirkt. Sollten Teile doch mal beschädigt werden oder beim Offroadeinsatz verloren gehen, kann anhand der Kundennachbetreuungs-Karte (Seite 36) der entsprechende Spritzling nachbestellt werden. Nun steht der Sport-Utility-Truck das erste Mal komplett montiert vor einem. Eine imposante Erscheinung mit seinen Chromanbauteilen, den Rammbügel und seinen neuen Reifen auf den schicken Felgen. Die „Rock Cruiser“ Reifen (Art.Nr. 9335460) sind eine Neuentwicklung. Mit ihren 94mm Durchmesser und 36mm Breite werden sie wohl auf so manchem Trialtruck wieder zu finden sein. Die Pneus passen auf die gängigen Felgen der XC/CC-Serie und natürlich auf richtige Alufelgen der bekanten Zulieferer. Die Härte der Reifen kommt einem Geländeeinsatz sehr entgegen, wenn auch das Profil etwas tiefer hätte sein können. Sie lassen ein Walgen zu, ohne Platt zu stehen. Die Fahrtests werden zeigen, wie sich die Reifen von Dreck befreien können. Der Sport-Utility-Truck selbst wird auf den meisten Wettbewerben nicht zu sehen sein, da seine Reifen nicht von der Karosserie überdeckt sind und somit als Monstertruck gesehen wird. Das tut dem Ganzen aber keinen Abbruch. Die erste „Ausfahrt“ im Wohnzimmer brachte Ernüchterung. Wie befürchtet war das Standardservo nicht in der Lage die Räder zu lenken. Und wie befürchtet schlug der Lenkhebel über den Todpunkt hinaus um und konnte nicht mehr zurückbewegt werden. Der besprochene Winkel wurde am Rahmen verschraubt und verhindert nun ein überdrehen. Das Lenkservo hängt seitlich am Leiterrahmen. Die Drehbewegung des Ruderarms wird über eine Stange an Umlenkpunkte vorne und hinten im Rahmen weitergeleitet. Von hier aus erfolgt die Anlenkung der Achsschenkel. Bedingt durch geringe Verluste in den Kunststoffkugelköpfen und geringer Seitenbewegung der Achse kommt es zu verminderten Lenkausschlägen. Dieses Problem ist Konzept bedingt und lässt sich nur umgehen, indem man die Rudermaschine direkt auf der Achse in einem Hilfsrahmen montiert oder aber mit Bowdenzügen arbeitet. Beide Varianten wären weniger versteckt und kommen für so Vom festen Untergrund ging es in leichtes Gelände. Ein mit Recycling-Material (RCL) befestigter Fußweg musste als zweite Teststrecke herhalten. Hier springt und hoppelt der 4x4 doch arg über die Steine. Der Vorteil der straffen Blattfedern wird hier zum Minuspunkt. Mit dieser Blattfederabstimmung muss die Geschwindigkeit halt entsprechend angepasst werden. Bis auf das Springen zeigte der High-Lift keine Schwächen. Der Test führt somit weiter im Gelände. Eine flache trockene Regenwassermulde bildete die Bühne für den nächsten Testabschnitt. Bergabfahren zeigte keine Schwierigkeiten, bis auf die nicht vorhandene Eigenhemmung. Der Sporttruck rollt auch ohne Gas den Hang hinab. Wie erwartet hat er dafür auf der anderen Seite bei der Bergauffahrt erhebliche Schwierigkeiten. Hier fehlten die Differentialsperren. Es gelang nicht ohne fremde Hilfe von Außen aus der Mulde herauszufahren. Als nächste Alternative in der Antriebskonfiguration folgte das Sperren der Hinterachse. Dies brachte bereits erhebliche Vorteile beim Überfahren der oben erwähnten Schräge. Langsames Überfahren und auch Anhalten auf der Schräge war kein Problem. Für den normalen Parcoursfahrer wird diese Konstellation die gebräuchlichste sein. Ein Abweichen von befestigten Wegen ist mit der gesperrten Hinterachse durchaus mal möglich. Schweres Gelände bleibt dem Fahrer auch hiermit unerschlossen. Die Option der Allradlenkung wurde auch kurz realisiert. Die beiden Haltestangen zur Arretierung der Hinterachslenkung wurden entfernt und der gebogene Lenkhebel kam zum Einsatz. Der Wendekreis wurde natürlich schlagartig kleiner. Einmal an die Lenkgeometrie gewöhnt lässt sich der Wagen gut um die Ecken zirkeln. Schnelle Fahrten auf festem Untergrund sind mit entsprechender Vorsicht zu genießen. Jetzt ist die Ruhe, die bisher ausgestrahlt wurde, dahin. Hektisch geht es in die Kurven. Ich persönlich finde diese Doppellenkung jedoch für ein solches, maßstäbliches Fahrzeug mehr als unangebracht. Es passt einfach nicht ins Gesamtbild. Davon abgesehen, benötigt man für diesen Lenkungsaufbau einen wirklich kräftigen Servo, der auch ein entsprechendes BEC am Fahrregler verlangt. Als Trialero zieht es einen jedoch von befestigtem Boden weg. Da wo niemand mehr fährt, da will ich mit einem 4x4 hinfahren. Also musste die Antriebskonstellation entsprechend angepasst werden. Die Vorderachse wurde mit dem Schraubbolzen ebenfalls zu 100% gesperrt. So ausgerüstet ging es zu einem Sand- und Dreckhügel in Jüchen-Otzenrath. Hier wo demnächst der Tagebau Garzweiler II sein wird sollte der Ford zeigen was er so kann. Er kann doch mehr als bisher angenommen. Mit zwei gesperrten Achsen ging es recht ordentlich voran. Die hübschen Deckel der Differentiale entpuppen sich jedoch leider als hinderlich. Mit der gut 5mm dicken Kante, die über das eigentliche Differential hinausragt, bleibt der 4x4 das ein ums andere Mal an Ecken hängen. Dazu gesellt sich das leidige Thema Lenkung. Der Lenkeinschlag der 210mm breiten Achsen ist mit ca. 35° einfach zu gering und mit den Verlusten durch die Umlenkung zu unpräzise. Auch wünsche ich mir einen kräftigeren Motor, auch wenn die Bedienungsanleitung davon abrät. Im Gelände ist Drehmoment durch nichts zu ersetzen. Mit ein wenig Schwung wurden jedoch die meisten Anstiege bewältigt, wenn auch teilweise erst im zweiten Anlauf. Der Ford Nach den Fahrtests wurde die Karosserie wieder demontiert. Damit keine Kratzer den Lack später verunzieren, wurden die Fahraktionen in unlackierter Version durchgeführt. Ein Überschlag im Gelände bestätigte diese Vorsichtsmaßnahme. In Einzelteilen wurden die Karosserieteile zu Lothar Bohn in Hambrücken verschickt. Das Atelier-Bohn (http://www.atelier-bohn.de) hat sich schon mit anderen Modellprojekten (Black-Pearl TM06/2006) in der Szene einen Namen gemacht. Drei Wochen des Wartens begannen. Lothar Bohn hatte als Vorlage für die Motive auf der Motorhaube und der Ladefläche Fotos, die Bastian Dammers von dem Faun L908SA geschossen hatte, erhalten. Der Bezug zum Modell-Truck-Trial sollte so wieder gegeben werden. In der Grundfarbe Blau gehalten ergibt sich die Familienzugehörigkeit zu meinen übrigen Modellen. Die Originalen Chromteile wurden Mattschwarz lackiert. So kann der Chrom nicht von der Airbrushlackierung ablenken. Der Ford wird als Werbefahrzeug auf Messen und Ausstellungen sein Dasein verbringen. Rustikale Ausfahrten in die grobe Landschaft werden ihm vorenthalten bleiben. Fazit: Der Ford F-350 High-Lift ist ein würdiger Nachfolger des Toyota Hilux von 1981. Dem Zeitgeist (und dem Rotstift) folgend fehlen ihm zwar das legendäre Dreiganggetriebe aus Aluminium und auch die Aluminiumachsen. Beides wurde in eine Kunststoffhülle gesteckt. Dies tut der Funktion jedoch keinen Abbruch. Optisch ist der F-350 auf jeden Fall auf gleichem Niveau, wenn nicht sogar weiter. Ausgestattet mit den optional erhältlichen Lichtfunktionen wird er zum echten Hingucker. Und das I-Tüpfelchen kommt ja noch. Die Multifunktionseinheit mit Sound- und Bewegungsmodul ist in Vorbereitung. Technisch bringt der Ford F350 den permanenten Allradantrieb und sperrbare Achsen. Schwachpunkt ist seine Lenkung und seine geringe Verschränkung. Dies wird jedoch die meisten Boulevardtrucker nicht weiter stören. Wen es stört kann auf Multilink umrüsten und somit hier Abhilfe schaffen. Die Zukunft wird zeigen, ob auch in 25 Jahren der High-Lift so begehrt ist, wie sein Ahne. Ein anspruchsvolles Showfahrzeug mit Tuningpotential. Er könnte ja, wenn sein Besitzer ihn den lässt.
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Kugellager ausgetauscht werden. Die Achsen sind jedoch schon in der Standardausführung leichtgängig und bedürfen keiner oder nur geringen Einlaufphase. Ein Wermutstropfen sind die Knochen, die das Gelenk zu den Achsschenkeln bilden. Bauartbedingt haben diese Verbindungen einen geringeren Arbeitswinkel als Kreuzgelenke. Auf Grund dieser Tatsache muss der Lenkwinkel begrenzt werden, damit immer eine volle kraftschlüssige Verbindung bestehen bleibt. Also Vorsicht vor all zu schnellem Wegfräsen von Streben an den Achsschenkeln. Dadurch vergrößert sich der Lenkwinkel, jedoch rutscht dann der Stift des Knochens aus der Führung. Unter Last führt das zu erheblichen Beschädigungen. Die Achsen werden nun unter dem Leiterrahmen montiert. Dies erfolgt mittels Blattfedern, die durch Federstoßdämpfer unterstützt werden. Die Blattfedern können in verschiedenen Stärken eingebaut werden. Je nachdem wie viele Blätter montiert werden ergibt sich eine weichere oder härtere Aufhängung. Auch die Stoßdämpfer können in ihrer Kennung getunt werden. Durch Zugabe von mitgeliefertem Dämpferfett kann die Wirkung dem Fahrstill angepasst werden. Mit der Hochzeit von Fahrgestell und Rahmen ist der mechanische Teil des Aufbaues beendet. Bis hierhin hat sich gezeigt, dass Tamiya einen hochwertigen Bausatz in den Handel gebracht hat. 
einen optisch ansprechenden Truck eher weniger in Frage. Um diese Verluste auszugleichen bleibt also nur der Einbau eines kräftigen Servos und Minimierung des Spiels. Die weichen Reifen und die ggf. gesperrten Achsen vordern halt ihren Tribut. Nachdem die Lenkung mit einem stärkeren Servo versehen wurde (Hitecs HS-77BB) konnte eine erste echte Ausfahrt erfolgen. In der Standardkonfiguration, ungesperrte Achsen und
hier das ein ums andere mal ihren Zweck. Bei zu hoher Belastung, bedingt durch das hängen bleiben,
erreicht durch den hohen Einbau der elektrischen Komponenten eine theoretische Wattiefe von annähernder Reifenhöhe. Langsam durchfahrende Wasserflächen sind somit kein Problem. Die Öffnungen in den Differentialen zur Montage der Schraubbolzen können für solche Zwecke mit den mitgelieferten Gummideckeln verschlossen werden. Zu empfehlen sind solche Durchfahrten auch hier nicht, da hiernach eine entsprechende Reinigung ansteht. Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass der Ford F350 High-Lift von Tamiya durchaus auch das Zeug zum Geländewagen hat. Will er das sein? Wohl eher nicht. Der Sport Utility Truck will, wie seine getunten originalen Brüder, in erster Linie auffallen und schön sein. Man könnte ja ins Gelände, wenn man den wollte. Aber man will ja gar nicht. Im Original ist der Ford eher ein Fahrzeug, das zum Ziehen von Anhängern herangezogen wird. Die Serienversion steht auf weniger auffälligen Reifen als das Modell. Carson hat mit den Multitonn Breitreifen (Best-Nr.. 9070-12) Reifen im Sortiment, die mehr diesem Vorbild entsprechen. Dieser Reifen lässt sich problemlos auf die vorhandenen Felgen aufziehen. In Kombination mit dieser Bereifung sollte der Ford jedoch wieder tiefer gelegt werden.